汉堡港 | 船舶岸电

在为集装箱船和游轮提供岸电方面，汉堡港走在了欧盟的前列。汉堡港是欧盟第一个为集装箱船停泊时关闭柴油发动机创造条件的港口。汉堡港的岸电计划正进入下一个阶段。

岸电运营单位汉堡港务局（HPA）正在扩大系统网络，将所有主要排放者都纳入其中。负责设备的港口能源解决方案部门主管哈诺·布罗麦斯（Hanno Bromeis）介绍说："这包括四个大型集装箱码头Eurogate欧门集团旗下码头、CTB码头、CTT码头和CTA码头以及汉堡Steinwerder邮轮中心和HafenCity港口新城邮轮码头。到2025年，当以上码头岸电设施启用时，我们将为集装箱船提供了十个岸电接口，同时为邮轮并提供了四个岸电接口，可以完全覆盖这两个船舶类别的主要排放船舶。”

在接下来的几个月里，西门子和PowerCon岸电设备制造商将相继进行调试。布罗麦斯解释说："2024年将是我们的试运行阶段，在此期间，我们还将审查运营流程，并基于实际经验进行改进。从2025年开始，我们将能够通过优化的整体系统来满足预期的需求。”早在2016年，汉堡就在阿尔托纳（Altona）启动了首个岸电试点项目。位于汉堡市中心，该项目确保了邮轮在停泊期间的零排放。在此期间，既没有空气污染物，也没有温室气体排放和噪音。

 Part.1  从2030年起在整个欧盟强制使用 

如何开始接受该服务首先仍然取决于航运公司。从2030年起，总吨位超过5000吨（GT）的集装箱船和邮轮才在欧盟范围内被强制使用岸电。从这个时点开始，在码头边禁止燃烧任何燃料。与北部港口的其他港口一起，汉堡港希望仔细观察已投入使用设施在未来几年内的使用情况，并在必要时提前采取支持性措施。为了确保港口完全符合欧盟的“Fit For 55”气候保护方案的要求（包括小型集装箱船，总吨位低于5,000吨），作为岸电设备负责人的布罗麦斯已经在规划下一步骤：“在下一阶段的码头位置，我们面临着与高频率、短停泊时间和较低能耗的集装箱船相适应的挑战。”

 Part.2  汉堡追求更高——到2045年实现气候中立 

与此同时，汉堡港务局（HPA）还在推动内河航运、港内交通以及油船、滚装船或多用途船等其他船舶领域的电动化。然而，对于汉堡港务局来说，全方位思考对于实现城市的气候目标至关重要。因为汉堡计划在2045年前实现零碳排放。在实现这一可持续发展目标的进程中，汉堡港的脱碳是一个非常重要的组成部分。

 Part.3  纯绿电力 

布罗麦斯保证，汉堡港务局通过市政能源供应商汉堡能源中心（Hamburger Energiewerke）获得的电力是100%绿色的。电力消耗受停泊时间、船舶类型和货物种类的影响较大。他解释说：“尽管游轮确实消耗比集装箱船多得多的电力，但停泊时间较短。他估计游轮在停泊期间的平均电力消耗为50000至60000千瓦时，而集装箱船的平均电力消耗为140000至150000千瓦时。当在2023年时，所有超过5000 总吨位的集装箱和邮轮都接入港口电网时，将产生巨大的电力需求。他说：“我们对2030年总电力需求的估计为130至140千兆瓦时。”据汉堡港务局负责人称，未来有足够的电力供应能力。作为一个工业港口，汉堡拥有非常强大的电网，而且由于全面电动化，电网规模还将进一步扩大。如果需要，这些设施还可以为电池充电。这对气候中和的邮轮和短途航行的小型船舶很有吸引力。

 Part.4  固定和可变部分的组合计价 

根据汉堡港务局的说法，岸电定价将由两个组成部分组成：可变电价和固定计算的服务组件。由于需求波动性，港口当局表示，与私人市场不同，目前市场上无法提供电力的固定价格。部落麦斯解释说：“为了确定一个固定价格，船东们必须在特定时间点承诺购买固定数量的电力。然而，在实践中，由于到港时间，尤其是集装箱船的到港时间经常偏离时间表，这是难以实现的。”因此，汉堡港务局别无选择，只能在交易所购买电力，其价格在一天之中可能出现高达50％的波动。

 Part.5  许多船运公司都有使用岸电的经验 

许多进入汉堡的集装箱船公司已经在非欧洲港口积累了使用岸电的经验。例如，洛杉矶从 2014 年开始强制使用岸电，一些亚洲港口也已强制要求改用岸电。因此，拥有岸电经验的航运公司对汉堡的测试阶段很感兴趣。参与测试的公司包括赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、马士基（Maersk）、地中海MSC、CMA CGM、中远、OOCL和ONE。赫伯罗特船公司积极支持使用这种环保替代方案。尽管该公司目前已经在一些已经强制使用岸电的港口部署了大部分可用岸电的船队，但据赫伯罗特的说法，今年已经有81艘船在汉堡停泊时有能力立即使用岸电。为了进一步准备，赫伯罗特发言人尼可拉斯·费舍（Nikolas Fischer）表示：“去年底和今年初，我们的整个Dortmund级别的船队都配备了岸电系统。所有新船都将安装岸电连接。”

“一旦汉堡港务局开了绿灯，  我们就拆开我们的插头。”

                                ——Jans Holst ONE德国和中欧地区总监

 先决条件标准和同步 

德国船东协会 (VDR) 总经理马丁·克罗格（Martin Kröger）提醒大家注意另一个适用于所有人的重要框架条件：“在使用岸电方面，海运面临的最大挑战是岸电连接尚未完全实现国际标准化。这是因为，只有当岸上电力在港口也安全可用，并且在技术上可用于船舶时，航运公司才能对船上兼容的岸上电力系统进行成本高昂的投资。”汉堡和不莱梅船舶经纪人协会 (VHBS) 的亚历山大·盖斯勒 (Alexander Geisler) 博士提出了另一个必须满足的要求：“港口必须提供连接，尤其是电量。因此，我们欢迎目前为建立相应基础设施所做的努力。”为了避免港口之间的竞争出现扭曲，汉堡和不莱梅船舶经纪人协会认为接受岸电的法律义务有必要在安特卫普港、不来梅港、鹿特丹港和汉堡港同时生效。总体而言，盖斯勒认为该行业正在取得良好进展。“商船运输近年来实现的减排量中，有一半以上是由于使用了现代化的大型设计。”通过在港口创造接受岸电的机会，这条道路可以继续走下去。

 等待绿灯 

航运公司海洋网络快线 (ONE) 也支持环保观点。ONE德国和中欧地区总监杨·霍尔斯特（Jan Holst）指出：“我们所有停靠汉堡的24000标准箱的新造船都适合使用岸电，船上也有相应的设备。霍尔斯特表示，根据岸电设备的可用性ONE可以随时启动。只要我们使用的CTB码头的3/4号泊位接入系统，并且汉堡港务局开绿灯，我们就会拔开我们的插头。丹麦船运公司马士基希望走在前列。它已经取得了一个第一：8月底在马士基秃鹰号上进行的船舶集成测试是欧洲首次将集装箱船与岸电连接起来。”马士基发言人解释说：“我们对此非常感兴趣，因为为我们的船舶提供绿色岸电是到2040年实现温室气体净零排放的重要一环。”马士基发言人解释说，“我们已经启动了一项改造计划，逐步为船舶配备岸电。”关于新造船的问题，他说：“我们以绿色甲醇为动力的新船预计也将使用岸电，因为从能源利用率的角度来看，这似乎比将绿色甲醇转化为船上发电机的电力要好得多。中国船运公司阳明海运目前每季度有两艘可使用岸电的船舶停靠汉堡港。”阳明欧洲运营部高级经理Sally Lee解释说：“改造集装箱船队的路线图仍在制定中。”

 支线船的障碍 

德国Unifeeder运营部负责人安德雷亚斯·布兰肯布尔克（Andreas Blankenburg）报告说，目前港口当局或码头方面还没有关于支线船的可行概念。他认为船舶停留时间短是支线运输的障碍。他解释说：“在汉堡港停靠三到四个码头，我们在码头的停留时间只有一到两个小时。在这么短的时间内，每次连接和断开船舶与岸电的连接所涉及的工作量都很大。此外，还没有明确岸电设备可以安装在支线船上的什么高度。由于其尺寸和潮汐范围的不同，当水位较低时，该技术有可能会安装在码头墙下。”

原文链接：

https://www.hafen-hamburg.de/de/port-of-hamburg-magazine/energie-hub/landstrom-fuer-schiffe/

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